På et meget indledende niveau er der foretaget en analyse af godsmængderne på den landbaserede godstransportkorridor mellem Østeuropa (Polen samt de baltiske lande) og Vesteuropa (Holland, Belgien, Tyskland og Frankrig). Formålet er en vurdering af mulighederne for at flytte gods fra lastbil til skib og dermed fremme EU’s Motorways of the Sea. Konklusionen er, at de største mængder gods transporteres under 500 km. på lastbil, men at der i 2020 formentlig vil være ca. 60 mio. tons lastbilgods, der transporteres over længere strækninger mellem Østeuropa og Vesteuropa. Dette tal dækker dog ikke over, hvad der transporteres til og fra Rusland, Hviderusland m.fl., da der ikke er umiddelbart tilgængelige data for disse lande. Det betyder, at godsmængderne i 2020 på de lange strækninger med sikkerhed vil være større end de ca. 60 mio. tons. Såfremt 2 % af de omkring 60 mio. tons gods på landevej kan flyttes til søtransport via Østersøen, vil det svare til ca. 1,2 mio. tons gods i 2020, og såfremt det er 5 % af godsmængderne, der kan flyttes til søtransport, vil det svare til ca. 3,1 mio. tons. 1,2 mio. tons godsomsætning svarer til en havn af ca. Aabenraa Havns størrelse i dagens situation, mens 3,1 mio. tons godsomsætning svarer til en havn i underkanten af Esbjerg Havns størrelse. Det er anbefalingen, at den landbaserede godstransport undersøges nærmere herunder hvilke godstyper, der er tale om. Det bør især undersøges hvilke mængder og typer af gods, der transporteres til/fra Rusland og Hviderusland. Det anbefales endvidere, at det undersøges nærmere under hvilke betingelser, det vil være muligt at overflytte en del af dette gods fra vejtransport til søtransport via Østersøen. Formålet med undersøgelsen er yderligere at vurdere realiseringsbarheden i forhold til at konsolidere en del af dette gods i Rødbyhavn. Det anbefales at disse undersøgelser kan ske i regi af et TEN T projekt under Motorways of the Sea. Som resultat af studiet kan det konkluderes, at der for Rødbyhavn ligger en mulighed for specialisering i form af en filialhavn i samspil med eksisterende havne som eksempelvis Lübeck, Rostock, Copenhagen Malmö Port eller Associated Danish Ports. Med andre ord består muligheden i, at Rødbyhavn bliver en filialhavn ejet af en af de eksisterende havne, der ser konkurrencemæssige fordele i at henlægge havnerelaterede aktiviteter til Rødbyhavn frem for at udbygge i deres respektive havne. Oprettelsen af en filialhavn vil betyde, at der kan konsolideres gods fra dag ét i og med, at en specialisering kan henlægges til Rødbyhavn. Hvorvidt etableringen af en filialhavn er rentabel skal vurderes ved markedsmæssige kalkuler af, hvad, der økonomisk bedst kan svare sig, hvor omkostningerne til etablering af filialhavn i Rødbyhavn sammenholdes med fx omkostningerne forbundet med udvidelser i eksisterende havne herunder eventuelle dyre udvidelser til vands. 8.1 Specialiseret havnedrift i Rødbyhavn En central pointe fra feasibility studiet er, at udviklingen i Rødbyhavn skal boostes via nye aktiviteter, således at udviklingen ikke sker på bekostning af andre lokale havne. I studiet er derfor, udover analysen af mulighederne for at etablere et intermodalt logistisk hub, desuden foretaget en første afdækning af markedspotentialerne for fire alternative former for specialiseret havnedrift. Det drejer sig om havnedrift i forhold til biobrændsel, havvindmøller, genanvendelse samt togservice. Formålet med at udvide studiet er at pege på alternative udviklingsmuligheder i forhold til at fremme erhvervsaktiviteten i Rødbyhavn og på Lolland. Mere specifikt er formålet med de fire analyser at foretage en første vurdering af områdernes markedspotentialer. Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 73