6 INTERESSENTANALYSE Uden trafikale logistiske hubs har internationale vej- og baneforbindelser samt sejl- og flyruter ingen forbindelse til en region – de ville så at sige føre ingen steder hen. Derfor er lokalisering og kvaliteten af transportknudepunkter for godstransport af strategisk betydning for tilgængeligheden og mobiliteten i en region. Logistiske hubs kan være i form af lufthavne, jernbaneterminaler, erhvervshavne, transportcentre, distributionsterminaler og lignende, og deres funktion er at sikre adgangen mellem specifikke transportformer og steder. Det centrale i forhold til et logistisk hub er derfor, at der skabes synergi mellem flere forskellige former for transport, at skift mellem transportformer sker effektivt, samt at godset konsolideres, og at der sker en form for værdiskabelse i relation til omladningen. Logistiske hubs bygger derfor på intermodalitet. Rødbyhavn karakteriseres ved en beliggenhed tæt på motorvej, havn og jernbane, og en geografisk placering centralt i forhold til trafikken nord/syd og øst/vest. Yderligere er Rødbyhavn karakteriseret ved, at der for nærværende ingen trængselsproblemer er forbundet med transport til og fra havnen. Men hvilke muligheder og potentialer giver den beliggenhed ved etablering af den faste forbindelse over Femern Bælt i et logistisk øjemed? Med dette som udgangspunkt redegøres der i kapitlet for tre perspektiver for Rødbyhavn som logistik hub, idet muligheder og barrierer for Rødbyhavn som knudepunkt for containerskibstrafik, vejtransport og jernbanetransport analyseres. Det er vigtigt at understrege, at analysens opdeling svarende til de tre transportformer er et teoretisk analytisk greb, og at det, som beskrevet indledningsvist, netop er i kombinationen mellem vej, jernbane og søtransport at værdien af et logistisk hub skabes. Det er netop kombinationen mellem transportformerne, som interessenterne i analysen er blevet bedt om at forholde sig til. Godstransporten er i dag domineret af transport på vej, idet omkring 90 % af godstransporten sker på lastbil, mens mængden af gods på jernbane på ti år er faldet med en fjerdel således at den i dag udgør ca. 1 %. For ti år siden ejede de danske jernbaneselskaber 3.100 godsvogne, og i dag ligger tallet på 15320. Dette til trods for et massivt europæisk politisk fokus på at flytte godset fra vej til bane og sø. 6.1 Vejtransport hub i Rødbyhavn Ideen bag Rødbyhavn som vejtransporthub knytter sig særligt til de nord/syd gående godsstrømme, idet Rødbyhavn ligger centralt på netop denne godsstrømsakse, og derfor vil omladning og konsolidering af gods mellem Skandinavien og Europa potentielt være en mulighed for Rødbyhavn. Der vil således både være tale om eksport- og importvarer fra/til Danmark samt konsolidering af transitgods. Det vurderes, at det største potentiale for Rødbyhavn som vejtransporthub ligger i at opfange og forædle en del af transitgodset. Det vil sige, at potentialet ligger i at få fat i den del af transitgodset, der potentielt kan bidrage til vækst og produktivitetsudvikling i regionen, enten ved en konkret forarbejdning ved tilknyttede serviceydelser eller ved, at transporterne i endnu højere grad planlægges fra Danmark. Prognoseberegninger fra Transportministeriet viser, at Femern Bælt-forbindelsen vil spille en stor rolle i forhold til transittransporterne i 2030. Vejgodstransporterne i transit vil i endnu højere grad end i dag transporteres over Femern Bælt, hvilket medfører en øget mængde transitgods. Tilsvarende vil jernbanegodstransporterne næsten udelukkende benytte den kommende Femern Bælt forbindelse (se figur 6.1). 20 Ingeniøren (den 6. juni 2011): http://ing.dk/artikel/119797-godstog-i-danmark-tager-kun-1-procent-af-godstransporten 44 Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011