8 KONKLUSION I 2020 bliver Østdanmark via tunnelen under Femern Bælt landfast med Tyskland og Skandinavien dermed landfast med det kontinentale Europa. Femern Bælt-forbindelsen ændrer det infrastrukturelle billede, vi kender i dag, og betyder, at Femern Regionen opnår en central beliggenhed som knudepunkt mellem Skandinavien og det kontinentale Europa. I den anledning tog Fonden Femern Belt Development i foråret 2011 initiativ til et feasibility studie af potentialer og muligheder for etablering af et Baltic Logistic Hub ved Rødbyhavn. Formålet med studiet er dobbelt. For det første er formålet kvantitativt at afdække nuværende godsmængder og godstyper med henblik på at fremskrive den eksisterende situation til et 2020 scenarium for at vurdere, hvorvidt der er tale om tilstrækkelige mængder gods til at udvikle et logistik hub samt kortlægge, hvorvidt der findes incitament til at konsolidere gods i Rødbyhavn. For det andet er studiets formål kvalitativt at afdække centrale interessenter inden for transport og logistik samt tilhørende aftagererhvervs, interesse i og vurdering af potentialerne for at etablere et logistisk hub i Rødbyhavn i 2020, når den faste forbindelse over Femern Bælt står færdig. I relation til den faste forbindelse over Femern Bælt etableres i Rødbyhavn et ca. 240 ha stort produktionsområde med tilhørende produktionsanlæg til fremstilling af tunnelelementer, hvilket bl.a. betyder, at havnen udgraves til en vanddybde på 10-15 meter. Etableringen af produktionsanlægget repræsenterer dermed en mulighed i forhold til at udvikle Rødbyhavn og Lolland erhvervsmæssigt. En mulighed, der på flere fronter tilbyder innovation, fremdrift og fornyelse, idet man, hvis det lykkes, vil bryde tidligere erfaringer fra anvendelse af produktionsanlæg til faste forbindelser (senest tunnelfabrikken i Københavns Nordhavn til brug ved Øresundsforbindelsen, hvor det ikke lykkes at finde blivende aktivitet). Alternativet er det lovgivningsmæssige krav, hvor produktionsanlægget ved byggeriets afslutning rives ned, og området reetableres og efterlades i samme stand og form som før byggeriets start. Det vil sige, at det kræver en aktiv og proaktiv indsats at gribe muligheden for at anvende produktionsanlægget i den fremtidige erhvervsudvikling. På baggrund af studiet kan det konkluderes, at potentialerne for at udvikle et logistisk hub i Rødbyhavn er begrænsede, hvilket primært skyldes, at der i Rødbyhavn mangler et tilstrækkeligt point of gravity i forhold til produktion og forbrug. Det vil sige, at produktionen af varer ikke er tilstrækkelig til, at det er rentabelt at etablere et logistisk hub. Tilsvarende er forbruget i regionen heller ikke tilstrækkeligt til at bære de nødvendige investeringer forbundet med etablering af et hub. Yderligere har de danske og internationale havne traditionelt udviklet sig på baggrund efterspørgslen efter søtransport i deres respektive baglande, og dette bagland er mangelfuldt i Rødbyhavn. Derudover kan det konkluderes, at massiv konkurrence fra andre og allerede etablerede havne er en væsentlig hindring for udviklingen af et logistisk hub i Rødbyhavn. Det drejer sig om konkurrence fra havne i den indre vestlige del af Østersøen tæt på Rødbyhavn. Havne som bl.a. Lübeck og Rostock i Tyskland, Trelleborg i Sverige og en række danske havne som fx Copenhagen Malmø Port (CMP) og Aarhus Havn som de største. Havnene er kendetegnet ved at være specialiserede indenfor bestemte typer gods, som de udvikler nye koncepter og vækster på. Alt tyder på, at godset håndteres mest effektivt i disse havne både nu og i fremtiden efter Femern Bælt-forbindelsens realisering i 2020. Fx er de tyske havne alt andet lige mere attraktive i forhold til gods syd fra pga. dels en besparelse svarende til en fremtidig tunnelafgift samt dels lavere omkostninger til lønninger. 72 Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011