Det drejer sig om havnedrift i forhold til biobrændsel, havvindmøller, genanvendelse samt togservice. Udvælgelsen af de alternative former for havnedrift er funderet i dels overordnede nationale og internationale rammebetingelser og udviklingstendenser, dels lokale forhold knyttet til Lolland og mere specifikt Rødbyhavn. På baggrund af analyserne af de forskellige former for specialiseret havnedrift kan det konkluderes: • At der for Rødbyhavn ligger en mulighed for specialisering i form af en filialhavn i samspil med eksisterende havne som eksempelvis Lübeck, Rostock, Copenhagen Malmö Port eller Associated Danish Ports. Med andre ord består muligheden i, at Rødbyhavn bliver en filialhavn ejet af en af de eksisterende havne, der ser konkurrencemæssige fordele i at henlægge havnerelaterede aktiviteter til Rødbyhavn frem for at udbygge i deres respektive havne. At særligt biobrændsel og genanvendelse er områder, hvor potentialerne er store. Der kan trækkes tråde mellem områderne til allerede igangværende initiativer i regionen og til andre danske havne, hvor samarbejde tilbyder gode udviklingsmuligheder. Yderligere er der inden for disse to markedsmuligheder en række overordnede samfundsmæssige udviklingstendenser, der gør områderne attraktive. Således er biobrændsel og genanvendelse præget af ændringer i rammevilkår, der letter aktiviteten. Yderligere er forventningerne til både omsætning og beskæftigelse høje på både kort og langt sigt. Derudover er der en række lokale forhold, der gør netop disse to udviklingsområder attraktive. At potentialet som servicehavn for havvindmølleindustrien er lovende, men i stor udstrækning hæmmes af at Energistyrelsen i deres anbefalinger til etablering af Danmarks næste havvindmøllepark ved Kriegers Flak peger på Klintholm Havn på Møn som servicehavn. • At potentialet som togservicefacilitet anses som det mindst lovende af de fire analyserede markedsmuligheder. Det begrænsede potentiale tilskrives særligt det forhold at Rødbyhavn ikke er en naturlig endestation, hvilket betyder, at alle tog til og fra Rødbyhavn kommer fra og ender ved en anden station, hvorfor de ikke har naturligt ophold i Rødbyhavn. I relation hertil er konklusionen også, at mulighederne for at etablere en biltogsterminal i Rødbyhavn er små, idet man fra DSB og Deutsche Bahn vurderer, at der ikke er et tilstrækkeligt kundegrundlag. At der netop i sammenhængen mellem biobrændsel, genanvendelse og havvindmøller ligger et særligt potentiale i, at arbejde for en realisering af ”Green Port of Femern”. Potentialet ligger i at skabe aktivitet ikke alene tilknyttet ét af de tre områder, men i samspillet mellem dem således, at det, som kendetegner aktiviteterne tilknyttet produktionsanlægget og Rødbyhavn er forskellige former for bæredygtig erhvervsaktivitet og – udvikling. • • Det videre arbejde med at udvikle havnen i Rødby og anvende produktionsanlægget til blivende erhvervsaktivitet kræver, at der igangsættes en proces, hvor først den organisatoriske forankring af produktionsanlægget efter forbindelses åbning afdækkes. Dernæst kræver det en nærmere analyse af de juridiske og økonomiske forhold relateret til overtagelse af produktionsanlægget, og sidst men ikke mindst kræver det en nærmere analyse af de forskellige former for specialiseret havnedrift. Således skal alle både nationale og internationale konkurrenter identificeres, det beskæftigelsesmæssige potentiale undersøges til bunds samt sidst men ikke mindst skal potentielle investorer og samarbejdspartnere kortlægges. Målet er en eller flere færdige business case(s), der kan præsenteres for investorer i indog udland samt for de politiske beslutningstagere. • Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 5