Der er således afsat midler til at udskifte signalsystemet, så det tilpasses europæisk standard, hvilket er en stor og langsigtet investering, idet udskiftningen tager 10 år, men som betyder en væsentlig forbedring, således at transporten kan ske hurtigere og mere effektivt. Yderligere fremgår det af EU’s seneste Hvidbog, der tegner EU’s transportstrategi, at 30 procent af alle transporter længere end 300 kilometer i 2030 skal foregå på jernbane, og at tallet skal øges til 50 procent i 205025. Mulighederne for Rødbyhavn som jernbanetransporthub knytter sig dermed til: • Opgardering af det danske jernbanenet i relation til etablering af Femern Bælt-forbindelsen, således at strækningen Holeby – København bliver tosporet og elektrificeret. Etablering af skinnenet til havnen og produktionsanlægget i Rødbyhavn. Politisk fokus på udvikling af miljøvenlige transportformer (de såkaldte grønne transportløsninger26) som eksempelvis jernbane. Effektiv transport og skift mellem transportformer, primært tog og skib, der effektiviserer trafikken mellem Skandinavien, kontinental Europa og Østersøregionen. ”På sigt kan det være at jernbanetransport bliver mere attraktiv, men meget tyder på, at omlastningen af gods fortsat vil ske i Hamborg og at godset herefter transporteres direkte til enten København eller Sverige og Norge. Der er ikke incitament til at ”stoppe” i Rødbyhavn. Der er simpelthen heller ikke nok forbrug på LollandFalster til at gøre det attraktivt at etablere et logistisk hub der.” (Bring Cargo, Henrik Munk) Yderligere må den uafklarede situation for togstrækningen mellem Holeby og Rødbyhavn anses som en væsentlig barriere. På nuværende tidspunkt er den endelige linjeføring af jernbanesporerne endnu ikke fastlagt, men afventer anlægslovens vedtagelse i 2012 (se figur 6.4). Derudover anses den manglende tyske prioritering af jernbaneudbygningerne som en barriere, idet den 89 kilometer lange strækning mellem Lübeck og Puttgarden først i 2025 udbygges til dobbeltspor. Det vil sige, at første fem år efter den faste forbindelses åbning er jernbanestrækningen på den tyske side elektrificeret og dobbeltsporet27. De transporttekniske løsninger mht. togforbindelserne, som er lagt frem i forbindelse med Femern-projektet vurderes til ikke i tilstrækkelig grad at koble Danmark og Femern Regionen med det øvrige transeuropæiske jernbanenet. Et forhold som DLGs drift- og logistikdirektør også peger på: • • • 6.3.1 Barrierer for Rødbyhavn som jernbanetransporthub På samme måde som det var tilfældet for Rødbyhavns muligheder for at udvikles til vejtransporthub knytter barriererne for Rødbyhavn som jernbanetransporthub sig til dels også på, hvorvidt der i regionen eksisterer et tilstrækkeligt point of gravity i forhold til forbrug: 25 Ingeniøren (den 6. juni 2011): http://ing.dk/artikel/119797-godstog-i-danmark-tager-kun-1-procent-af-godstransporten Helt grundlæggende drejer grønne transportløsninger sig om at udvikle transport- og logistikløsninger, der muliggør transport af øgede godsmængder samtidig med, at den egentlige godstrafik mindskes i regionen. Grøn godstransport kan således siges at handle om: • Mere tilgængelighed, • Mere godstransport og, • Mindre trafik. Det er således ikke kun et spørgsmål om, at der skal transporteres færre varer ad færre kanaler (veje, jernbaner, luftrum, vandveje), men snarere et spørgsmål om at optimere og udvikle eksisterende infrastruktur, transportformer, ruter og logistikpraksisser. 26 27 Fonden Femern Belt Development: www.femern.info/da/Broen/Transportministeriet/Jernbanestrakning 52 Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011