Spørgsmålet er, om det landbaserede transitgods gennem Danmark kan konsolideres i Rødbyhavn, hvilket anses som meget usandsynligt. Da godset primært skal til Tyskland fra Sverige, vil en omladning i Rødbyhavn ikke give mening, da det blot vil sinke godset i dets rejse. Hvis godset skulle vest eller øst over, var det formentlig allerede blevet konsolideret i CMP på Malmø-siden, da godsoperatøren derved kan spare turen over Øresund. Alternativt kan Køge være et muligt konsolideringsområde, da Køge via kombinationen af søtransport og landstransport i Skandinavisk Transportcenter på sigt kan vise sig at være et oplagt konsolideringsområde for gods. 5.2.5 Godstransportkalkuler Det helt centrale spørgsmål i forhold til at etablere et logistisk hub i Rødbyhavn er incitamentet for at omlade og konsolidere gods på Sydlolland. I dette afsnit præsenteres derfor en række godskalkuler for udvalgte transportscenarier.17 Gennem godskalkulerne undersøges det, hvorvidt det er billigere at omlade godset i Rødbyhavn frem for i allerede etablerede havne for at afdække, hvorvidt lavere omkostninger forbundet med omladning i Rødbyhavn kunne være incitament for at vælge Rødbyhavn som logistisk hub. Det skal bemærkes, at der er tale om rene godsomladninger. Det vil sige, at det ikke er forudsat, at der sker en værditilvækst af godset i Rødbyhavn i form af fx bearbejdning. Det ville i givet fald kræve, at der kan peges på en værditilvækst, hvilket ikke er muligt på nuværende tidspunkt. Formålet er dermed alene med udgangspunkt i godsomkostninger at se, hvor det bedst kan svare sig at omlade godset. Til hjælp for dette regneeksempel er der anvendt tal fra henholdsvis Unifeeder og Trafikstyrelsen. Til beregningerne er der forudsat et 2020 scenario, hvor tunnelen er bygget, og der forefindes en intermodal havn i Rødbyhavn. Yderligere er det forudsat at både lastbil og tog kører med en gennemsnitshastighed på 70 km/t. Ydermere er det forudsat, at der lejes en vogn på godstog med 20 containere. Det betyder, at de udgifter, der vil være under togrejsen, bliver fordelt ligeligt på de 20 vogne. Ligesom det er forudsat, at prisen for at køre gennem Femern Bælt tunnelen vil ligge på samme niveau som for Øresund og Storebælt. Hvis en container sættes på et godstog i Sydeuropa og skal køres til Stockholm, kan der forekomme skift undervejs, således at der forekommer flere løft end egentlig nødvendigt. Godstoget er som bekendt låst til det skinnenet, der forefindes, og det er heller ikke sikkert, at samtlige vogne på toget skal f.eks. fra Verona til Stockholm. Disse skift er ikke inddraget i beregningerne. Der er endvidere ikke taget højde for rejsetiden. Der kan forekomme varegrupper, som af forskellige årsager nødsages til at skulle transporteres hurtigere. Forudsætningerne for godstransportkalkulerne er opsummeret i tabel 5.8 på næste side. 17 Godskalkulerne er foranlediget af drøftelser på det 1. møde i Interessentgruppen for undersøgelsen. Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 33