Det vil sige, om der finder et tilstrækkeligt forbrug og en tilstrækkelig produktion tilstede til, at det er rentabelt at etablere lager- og konsolideringsfaciliteter i Rødbyhavn. Der er flere forhold, der peger på, at dette ikke er tilfældet. Som Peter Kvorup fra Leman udtrykker det: ”Greve/Køge området er nok det sydligste vi kan forestille os, at vi vil være lokaliseret. Det skyldes, at mange af de produktionsvirksomheder, der er tilbage på Sjælland er lokaliseret i Hvidovre, Brøndby, Tåstrup etc., dvs. det er der eksportgodset er. Yderligere finder langt hovedparten af forbruget sted i Hovedstadsområdet, dvs. det er der importgodset skal til.” (Leman, Peter Kvorup) Og han bakkes op af Bring Cargo: ”Vi har ikke nogen central distributionsfacilitet for vores eksport med lastbil, hvilket betyder, at vi henter godset direkte hos producenterne, hvor vognene enten fyldes op hos én kunde eller gennem afhentning af gods hos flere. Og vores kunder er typisk lokaliseret i og omkring Hovedstadsregionen” (Bring Cargo, Anders B. Christensen) Yderligere er der i transport- og logistikbranchen en generel tendens mod konsolidering og centralisering af distributionsfaciliteterne: ”Jeg kan ikke forestille mig, at vi skal lave flere terminaler på Sjælland end dem vi allerede har i Brøndby og Taastrup. Det er ikke nødvendigt, og vi ønsker at samle vores aktiviteter snarere end at sprede dem. Det er vist en generel trend i branchen.” (DSV, Orla Hansen) Denne tendens kombineret med det faktum, at det ofte er det sidste led i distributionskæden, altså transporten til eksempelvis supermarkederne, der er det dyreste led taler imod en lokalisering af et vejtransporthub i Rødbyhavn, idet der ikke eksisterer et tilstrækkeligt forbrug i området. Som Coops logistikdirektør siger: ”Man skal huske, at det sidste led i logistikkæden fra distributionsfaciliteterne til butikker er relativt det dyreste led, hvorfor en lokalisering i Rødby ikke syntes at skabe nogen værdi for Coop, da langt hovedparten af vores butikker er lokaliseret i og omkring Hovedstadsregionen. Yderligere er just in time også en betydende faktor, hvilket også taler imod Rødbyhavn som hub lokalitet” (Coop, Marianne Wium-Ulrichs). Logistikdirektøren fra Coop ser ikke en ændring af situation efter Femern Bælt-forbindelsens åbning, idet Rødbyhavn stadig vil have en beliggenhed perifert i forhold til de store forbrugsregioner København, Malmø og Hamborg: ”Jeg kan heller ikke se Rødbyhavn som en mulighed, når Femern forbindelsen åbner, idet varerne til det fynske og jyske marked blot vil få pålagt en ekstra broafgift og for det sjællandske marked ligger det stadig for meget i periferi ift. sluttransporten til butikkerne” (Coop, Marianne Wium-Ulrichs). Derudover er det også forbundet med relativt store investeringer at flytte eller etablere nye distributionsfaciliteter, og der skal dermed være gode argumenter for at ændre det nuværende logistiske set-up. Barriererne i forhold til at opfange og forædle den stigende mængde transitgods knytter sig primært, som det er tilfældet for eksport- og importvarer, til efterspørgslen af varer. Transitgodset skal så at sige have en anledning til at stoppe i Rødbyhavn. ”Den faste forbindelse vil aflejre sig på det logistiske landkort så tyngdepunktet rykkes sydligere på i Østdanmark omkring Greve/Køge og det nordtyske punkt vil rykke lidt nord på. Om det så i sig selv fører til at Rødby bliver det naturlige punkt, kan man nok så stille sig tvivlende overfor” (DI Transport, Michael Svane) 46 Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011