d'entrée de jeu convaincu, la très sédui-
sante nouvelle Octavia Combi frappe fort
avec son espace de chargement de 610
litres extensible à 1.740 litres. Même les
chères grandes routières ne font pas mieux.
Ce n'est pas tout: Skoda a aussi soigné
l'aménagement intérieur. À côté du hayon
motorisé (380), on trouve un plancher ré-
glable en hauteur selon plusieurs positions
qui permet d'obtenir un seuil parfaitement
affleurant ou un espace plan lorsqu'on
rabat la banquette. Ce système ne coûte
pas très cher (150) et il peut être com-
plété par une tirette de déverrouillage des
dossiers depuis les parois du compartiment
à bagages (90), un tapis de sol réversible
(moquette/caoutchouc, 50) et divers sys-
tèmes de compartimentage (filets, cloisons
velcro). Difficile de faire plus complet. Un
regret? Oui, le caractère systématique-
ment optionnel de la modularité.
reçu de la nouvelle Golf. Elle est donc à
la page et notamment au chapitre diesel
où le vaillant 1.6l de 105ch se montre
déjà très polyvalent au quotidien et, sur-
tout, très sobre. Certes, d'aucuns trou-
veront qu'il est un peu plus sonore que
précédemment (réduction des isolants
pour diminuer le poids général et donc la
consommation), mais ce moteur s'appré-
cie encore plus avec la boîte robotisée à
7 rapports, dont la gestion se montre bien
plus active qu'avant. Un must qui vous
coûtera 1.800!
saine et offre un compromis confort/
comportement abouti, même si la sus-
pension apparaît plus ferme que l'était
sa devancière. C'est perceptible, mais
pas trop dérangeant. Cela dit, les vrais
nouveau à l'intérieur, où l'on peut béné-
ficier de nombreux équipements à des
prix attractifs, notamment pour la sécu-
rité (radar de distance, airbags de ge-
noux, assistant de maintien de bande...).
Il est loin le temps où la marque tchèque
accusait un retard sur VW. Reste que
cès des premières Octavia et qu'il a de
ce fait sensiblement relevé ses tarifs. Il
faudra débourser 2.000 de plus à mo-
dèle équivalent. Là aussi, la différence
avec Volkswagen s'amenuise.
aux sources. Pour y parvenir, la citadine
peut compter sur un moteur suralimenté
fort de 200ch, des suspensions radica-
lisées, un look évocateur et, surtout, un
badge GTI fièrement arboré sur les flancs.
Bien entendu, il n'est pas question de
vendre des GTI à tour de bras, comme
dans les années 80, ce n'est plus d'époque.
Mais Peugeot avait besoin d'un modèle
GTI, il l'a assurément trouvé!
GTI l'est aussi à l'intérieur. Les nouveaux
sièges semi-baquets se montrent ainsi
très confortables, tandis que le client a le
choix entre trois types de garnissage: une
alcantara matelassé et, enfin, une tout
cuir. L'ensemble est souligné de surpiqûres
fuchsia plutôt réussies. En revanche, la po-
sition de conduite controversée de la 208
ne sort pas améliorée de ces modifica-
tions. On se retrouve en effet encore assis
trop haut, tandis que le tout petit volant à
3 branches masque toujours la vision des
compteurs lorsqu'on adopte une position
de conduite adéquate. Dommage. Cela dit,
un premier coup d'oeil à la fiche technique
nous fait déjà oublier ces soucis. C'est que
cette GTI s'annonce particulièrement per-
formante compte tenu de l'allègement du
modèle par rapport à l'ancienne 207 RC
(-90kg), tandis que la boîte raccourcie per-
met au 1.6 turbo de signer un 0-100km en
6,8s et de pointer à 230km/h. Démonstra-
tif! Et le premier tour de clé nous indique
aussi que Peugeot a porté un soin atten-
tif à la qualité sonore de l'échappement
avec des jappements sourds et graves qui
ravissent les oreilles. L'ombre de la 205
plane!
une sportive radicale, mais plutôt une poly-
morphe. Elle s'accommode en effet très bien
d'un parcours autoroutier ou d'une aventure
en ville où elle procure un bon confort géné-
tique au quotidien. En revanche, dès qu'il
s'agit d'attaquer une route de montage, elle
se montre aussi à son affaire, la bougresse!
Avec ses voies élargies de 10mm à l'avant, de
20mm à l'arrière, des flexibilités de ressorts
durcies de 20% et des barres antiroulis rai-
dies de 10% à l'avant de 50% (!) à l'arrière, il
faut dire qu'elle a de quoi faire, d'autant que
Michelin s'y est mis aussi pour concocter un
pneu spécifique. Du coup, avec un moteur
qui pilonne comme un diable sans jamais
donner l'impression de s'essouffler, on se
retrouve au volant d'une compacte qui
bondit de virage en virage en rugissant d'un
ton juste. C'est droit? Elle abat ses chevaux.
Un virage pointe? Elle freine avec puissance
et stabilité. Et entre les deux? Eh bien, elle
assure avec un train avant qui guide et un
essieu arrière qui suit sans broncher. C'est
propre, net et plutôt efficace, même si on
se dit que sous forte charge, le train avant
avoue vite ses limites du fait du couple
abondant. Autre détail qui dénotera pour les
«GTistes»: la grande stabilité de l'ensemble
qui contraste avec la vivacité et l'extrava-
gance de l'aïeule, la 205 GTI, mais laquelle, il
est vrai, exigeait un vrai permis de pilotage.
Bref, la 208 GTI vit donc très bien avec son
époque. Elle sait tout faire. Et c'est peut-être
là que se trouve la vraie performance.
avec la 208 GTI, une polyvalente vitaminée, mais pas aussi
irrespectueuse que feu la 205. On est au 21
d'être un peu fade, ce n'était déjà plus le cas avec la seconde
mouture. La troisième génération progresse encore et propose
toujours un rapport prix/habitabilité hors pair.