Auris manquait de piment. La nou-
velle mise davantage sur l'émotion.
pavillon de 5,5cm, perd du poids (- 50 kilos
en moyenne) et s'offre une robe plus stylée.
La plate-forme est celle de sa devancière,
mais gagne en rigidité et est guidée par une
direction moins démultipliée. L'Auris profite
donc d'une base technique proche de celle de
sa cousine, la Lexus CT 200h.
l'habitacle se couvre de plastiques basiques.
Heureusement, l'équipement est bien fourni
et peut se compléter d'accessoires luxueux,
comme le toit panoramique vitré (non
ouvrant), le système effectuant les créneaux
automatiquement ou le combiné multimédia
avec écran tactile, sur lequel il est possible
de rédiger des SMS, voire même de tweeter...
L'habitabilité arrière est également correcte
et le coffre grandit (360l). A noter qu'un
break sera également proposé à l'été et qu'il
se déclinera aussi en hybride.
blocs de l'ancienne. Pas de petits propul-
seurs essence suralimentés dernier cri, donc,
mais de classiques moteurs atmosphériques
à injection indirecte: les 1.33 VVT-i de 99ch
et 1.6 Valvematic de 132ch. En Diesel, le
1.4 D de 90ch devrait faire le gros des
ventes, mais le 2.0 D de 124ch est plus cos-
taud: il reprend dès les plus bas régimes et
se montre toujours silencieux. Tous moteurs
peuvent désormais s'équiper d'un Stop &
Start. Quant à la boîte automatique, elle
version hybride.
miques, Toyota propose toujours une ver-
sion hybride de l'Auris. Celle-ci reprend des
composants connus et à peine modifiés.
On retrouve donc un propulseur de 136ch,
qui associe un moteur 1.8 à essence et une
unité électrique alimentée par une clas-
sique batterie nickel-métal hydrure, moins
performante que les éléments lithium-ion.
Les accus ne sont plus disposés sous le plan-
cher du coffre, mais bien sous la banquette
arrière; le volume du coffre est donc désor-
mais identique à celui des autres versions.
confortable et prend moins de roulis que
l'ancienne: sa tenue de route est équilibrée,
à défaut d'être joueuse. Par contre, l'hybride
se fait toujours remarquer sur les grands
riation continue fait «mouliner» le moteur à
l'accélération. Mais globalement, cette ver-
sion hybride (87g/km de CO
consommation. Nous avons relevé une
moyenne de 5,6l/100km durant notre essai
et il est même possible de faire baisser cette
valeur en ville et dans les embouteillages, où
l'hybride peut évoluer momentanément (sur
2km et jusqu'à 50km/h maximum) en mode
électrique. Malgré la disparition des primes,
les conducteurs citadins pourront donc
amortir le prix élevé de l'hybride (de 24.550
à 29.010). Le tarif des Auris «thermiques»
varie lui de 16.910 à 25.660.
opération séduction ne nuit pas à la consommation, puisqu'une
version hybride reste proposée.
Lingotto s'est taillé une réputation
en béton en devenant une véritable
toute l'Europe. La preuve? Il s'en est écoulé
plus de 416.000 exemplaires depuis sa sortie
en 1983, un record pour un modèle de niche.
Fiat n'est donc pas près d'abandonner le
filon et on le comprend d'autant mieux qu'à
l'heure actuelle, la Panda 4x4 reste une pro-
position unique dans la catégorie. Mieux, face
à une concurrence qui bluffe souvent avec
des modèles déguisés en SUV, mais presque
toujours 4x2, la Panda 4x4 ne fait pas sem-
blant parce qu'elle rassemble toujours les
ingrédients de base de la «crapahuteuse invé-
térée», dont une vraie transmission intégrale.
reste pas moins coquette! Le choix de nou-
veaux boucliers intégrant des protections de
circonstance ne dénature en rien la bouille
de la sympathique Italienne. Au contraire,
d'aspect plus robuste, mais toujours élégants,
ils augmentent même son pouvoir de séduc-
tion au même titre que les jolies jantes, le
large carénage latéral, le rehaussement de la
caisse de 5cm ou les deux nouvelle teintes
exclusives, le vert «Toscane» et l'orange
«Sicile». Autre détail intéressant, mais invi-
sible celui-là: la présence d'un vrai protège-
carter sous le bouclier avant qui évitera les
mauvaises surprises dans les situations diffi-
ciles. Mais le véritable coeur de cette Panda,
c'est sa transmission intégrale qui, comme
sur le modèle précédent, agit toujours grâce
à un embrayage multidisques. Sauf que
celui-ci est aujourd'hui plus réactif et qu'il
participe de ce fait à la qualité du compor-
tement routier. En outre, l'utilisateur profite
aussi désormais d'un verrouillage manuel de
l'embrayage qui permet de bloquer la
jusqu'à 50km/h pour aider à une évolution
sereine sur les terrains difficiles. Plus que
jamais, l'Italienne reste une franchiseuse
hors pair!
tandis qu'on profite de beaucoup d'espaces
de rangement autant que d'une qualité de
finition très satisfaisante pour une citadine
de ce type. Sous le capot, le choix est donné
entre deux moteurs: le tout bon treize-cents
Diesel dont la nouvelle rampe commune a
permis de faire passer le couple à 190Nm (au
lieu de 145Nm précédemment) et le récent
Twinair, le bicylindre turbo de 85ch. Des deux,
c'est l'essence qui nous a le plus plu: particu-
lièrement alerte, il confère à la Panda un bel
allant tandis que sa sonorité met les sens en
émoi. Une vraie mécanique à l'italienne. Le
groupe motopropulseur diesel est, quant à
lui, plus performant qu'avant, tant en accélé-
rations et en reprises qu'en consommation,
mais petite déception: il ne développe tou-
jours sa puissance que sur 5 rapports alors que
la Twinair en dispose de 6. Cela dit, la Panda
4x4 roule très bien. Elle est à la fois saine et
confortable tandis que sur les terrains
cassants, elle déploie tout son art et se fraye
un chemin aussi facilement voire même
plus facilement grâce à son gabarit rikiki
que bien des gros 4x4 établis. C'est là la plus
belle preuve d'aboutissement qu'elle pouvait
nous offrir.
icône en Italie. Pour cette 3
alliant toujours compacité et
capacités hors pair en tout-terrain.